6月1日，交通運輸部會同住房和城鄉建設部制定的《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)，向社會公開征求意見。該“國家版”頂層設計明確夯實安全管理基礎、鼓勵分時租賃發展、提升服務能力、營造良好發展環境等四大任務，回應諸多社會關切熱點，比如實名制租車、私家車參與合規運營等。同時，實行總量調控，要求分城市研究投放機制，并鼓勵探索城市內停車費優惠措施、開發相關保險產品、企業進行兼并重組等。

在業內人士看來，總體上《指導意見》對汽車共享持“鼓勵、規范發展”的態度，但與共享單車不同，汽車共享市場難現爆發式增長，基本趨勢是穩步向前發展，汽車制造商將迎來轉型機會。但不容忽視的是，汽車共享要真正形成成熟的商業模式、實現盈利還有待時日。

北京街頭的“共享汽車”。中新網記者 李金磊 攝

風口 市場規模年均20%增長

汽車共享，正在成為繼共享單車之后又一大熱點。“寶馬、博羅雷、通用等國外巨頭幾年前就已推出了汽車共享服務，我國起步稍晚一些。與Uber、滴滴等網約車不同，分時租賃是B to C的模式，重要的比較對象是購買小汽車，在一定程度上可以削減前者的增量，在整個城市交通體系有特定的補充作用。”上海同濟大學經濟與管理學院教授、可持續發展與新型城鎮化智庫主任諸大建告訴《經濟參考報》記者。

交通運輸部統計數據顯示，目前全國有6301家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約20萬輛，市場規模以每年20%左右的速度增長。其中，分時租賃企業40余家，以整車廠為主導的占據了大部分，比如戴姆勒的Car2go、上汽控股的環球車享，首汽集團與奇瑞汽車合作的Gofun出行等，而從車輛總數來看，已經超過4萬輛，95%以上為新能源車輛。

但值得注意的是，“總體而言，我國汽車租賃業仍處于起步階段，還存在服務能力不足、法規政策建設滯后、企業經營風險較高、分時租賃新模式亟待引導等突出問題，與經濟社會發展和社會公眾多樣化出行需求不相適應。”交通運輸部運輸服務司有關負責人稱。

他進一步介紹說，一直以來國家層面缺乏汽車租賃業的專門法律法規，僅有北京、上海、重慶、山西等部分省市制定了汽車租賃地方性規章。行業法律法規和頂層設計的缺失，導致各地在市場準入、車輛性質、保險、報廢年限、能否提供駕駛勞務等關鍵問題上要求不一，行業發展方向和思路不清晰。同時，由于租賃車輛價值較高，租賃期間企業對車輛控制存在一定難度，社會和行業信用體系尚不健全，車輛被盜、承租人惡意騙租等情況時有發生。另外，租賃期間車輛發生交通違法行為處治困難，大量租賃車輛因違章難以處理而無法通過年檢，影響了企業的正常經營。而分時租賃作為“互聯網+”在交通出行領域應用出現的新模式，正日益受到資本市場的關注，在促進市場快速發展的同時，也存在一定的盲目性。

資料圖：行駛在路上的傳統出租車。中新網記者 金碩 攝

政策 “國家版”頂層設計明確四大任務

這份《指導意見》明確夯實安全管理基礎、鼓勵分時租賃發展、提升服務能力、營造良好發展環境等四大任務。在鼓勵發展的同時，《指導意見》還指出，分時租賃使用小型客車，相比大容量公共交通出行方式，是一種非集約化的出行方式，需要在優先發展公共交通的前提下，統籌考慮城市經濟發展、交通出行結構、汽車保有量、停車資源等實際情況，因地制宜、因城施策，研究建立與本地公眾出行需求、城市道路資源、停車資源等相適應的車輛投放機制。

《經濟參考報》記者注意到，與共享單車相比，汽車共享在鼓勵和規范管理上還呈現其他的不同之處，將“夯實安全管理基礎”放在了首位。《指導意見》明確開展汽車租賃業務要落實完善身份查驗制度，對身份不明或者拒絕身份查驗的，不應提供汽車租賃服務。如果將私家車的車輛性質登記為“租賃”并符合當地有關規定，也是可以從事分時租賃業務。

社會關注的另一焦點是停車難問題。對此，《指導意見》在“鼓勵分時租賃發展”任務中，鼓勵城市商業中心、政務中心、大型居民區、交通樞紐等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利，鼓勵通過停車費優惠等方式，推動在城市路內停車泊位“隨取隨還”。

據上述相關負責人介紹，目前已經有部分城市開展積極探索，通過企業與當地政府簽訂協議，只需每年繳納固定費用，其車輛即可在市區內合法劃設的路內免費停放，極大便利了社會公眾的使用，也促進了分時租賃在當地的快速發展。

保險的問題也亟待解決。目前，租賃車輛保險費率與出租汽車等提供運輸服務的費率一致，但是與出租汽車等提供運輸服務的車輛相比，租賃車輛在使用效率、事故風險等方面存在明顯差別。因此，《指導意見》提出鼓勵汽車租賃企業與保險公司積極合作，開發與汽車租賃業務特點和風險大小相適應的保險產品。

此外，為了提升服務能力，《指導意見》還鼓勵汽車租賃經營者通過兼并重組、合資合作、上市融資等方式，提升規模化水平。支持汽車租賃經營者通過特許經營、連鎖經營、戰略聯盟等形式，擴大網絡覆蓋范圍，優化經營網點布局，為消費者提供“一點租多點還”、“一城租多城還”租賃服務。

資料圖：成都市民體驗“共享汽車”。　鐘欣 攝

前景 汽車制造商迎轉型機遇

羅蘭貝格最新發布的《2018中國汽車共享出行市場分析預測報告》認為，汽車共享出行的潛在需求在2018年有望達到1.6億次/天，對應潛在市場容量有望達到1.8萬億元。

而iiMedia Research發布的《2016-2017中國互聯網汽車分時租賃市場研究報告》則預計，2016年中國互聯網汽車分時租賃市場規模達4.3億元，預計到2020年整體市場規模將達92.8億元。

“綜合國內外共享汽車產業的發展現狀和市場前景，以及巨頭公司紛紛涉足該領域，我們認為共享汽車有望成為繼共享單車之后，受資本追捧的又一共享經濟熱點。建議關注目前已推出成熟共享汽車服務，搶占市場先機的相關標的。”華鑫證券分析師嚴凱文稱。

諸大建則認為，《指導意見》對汽車分時租賃持“鼓勵發展”的態度，但這種發展是有“規范”的。汽車共享不可能像共享單車一樣，出現爆發式的增長，未來的基本趨勢是脫離無序化，有序穩步向前發展。在他看來，汽車共享對中國汽車制造業而言是一次新的機會。在現代化可持續發展、綠色發展的理念下，國外很多汽車生產廠商都開始轉向分時租賃，實現制造業服務化，我國的汽車制造商也應該借這一新模式轉型。

不過，不容忽視的是，分時租賃模式需要重資產投入，規模的擴張要靠真金白銀的支持，再加上牌照、停車網點布局、充電樁建設等一系列運營成本，使得分時租賃至少從目前看并不是賺錢的生意。這從2017年3月，獲得三輪融資的友友用車迅速燒光了2000萬美元后被迫停運上，就可窺一斑。有業內人士甚至預測，2017年底前，至少一半的分時租賃公司都將“死亡”。記者 王璐